年6月9日国务院常务会议原则通过《中长期铁路网规划》。我国将进一步推动铁路建设，按照经济和社会效益兼顾的原则，扩大铁路基础设施网络，以交通大动脉的建设支撑经济社会升级发展。

我国将进一步打造以沿海、京沪等“八纵”通道和陆桥、沿江等“八横”通道为主干，城际铁路为补充的高速铁路网，实现相邻大中城市间1-4小时交通圈、城市群内0.5-小时交通圈。同时，还将进一步完善普速铁路网，扩大中西部路网覆盖，优化东部网络布局，形成区际快捷大能力通道，加快建设脱贫攻坚和国土开发铁路。

八横

1、京兰通道——自北京经大同、包头、呼和浩特、兰州、西宁至拉萨，全长94公里，是我国横贯东西的重要通道，其东段还是晋煤外运的重要线路。该通道由丰沙、京包、包兰、兰青、青藏铁路构成。

、煤运北通道——由两条功能单一、运能强大、设施先进的运煤专用铁路构成，即由既有大秦铁路（公里），神朔铁路（69公里）和在建的朔黄铁路（公里）构成，是“三西”煤炭外运通道的重要组成部分。

、煤运南通道——由自太原经石家庄、德州、济南（长治经邯郸、济南）至青岛（即太原至青岛），以及自侯马经月山、新乡、菏泽、兖州至日照港两条通路组成，是，“三西”煤炭外运的重要组成部分。太原至青岛通路，由石太、石德、胶济线以及邯长、邯济线构成，今后将进一步提高铁路线路质量，进行线1路电气化改造。侯马至日照通路，由侯月、新月、新菏、菏兖和兖日线构成，正在进行菏兖日复线建设，“十五”将实现复线大能力化。

4、陆桥通道——自连云港经徐州、郑州、西安、宝鸡、兰州、乌鲁木齐至阿拉山口，全长公里，横贯我国东、中、西部，是东西部联系的最重要纽带。该通道由陇海、兰新和北疆铁路构成。

5、宁西通道——自西安经南阳、潢川、合肥至南京（启东），连接我国东、中、西部，全长公里，由西安至南京、南京至启东两条规划铁路构成，是我国未来铁路运输东西向为主的重要通道。宁西铁路已开工建设。“十五”期间将建成宁西铁路西安一合肥段和宁启线南京至海安段，今后需加快形成整个通道。

6、沿江通道——自重庆经荆门、武汉、九江、芜湖至南京（上海），全长公里。由既有的宁芜、芜铜、武九铁路，在建的长荆、达万铁路和规划建设的铜九、万枝（宜）等铁路构成，横跨西南、华中、华东三大经济区，贯穿我国东中西部。现今，通道尚未形成。今后，要加快通道的新线建设。

7、沪昆（成）通道——自上海经杭州、株洲、怀化至贵阳、昆明（至重庆、成都），全长65公里，由沪杭线、浙赣线、湘黔线、贵昆线、达成线和在建的渝怀线、规划的遂渝线构成，是华东、中南、西南客货运输的重要通道。

8、西南出海通道——自昆明经南宁至湛江，全长公里，是我国西南内陆各省出海的快捷通道。该通道由南昆、黎南和黎湛铁路构成。

八纵

1、京哈通道——自北京经天津、沈阳、哈尔滨，至满洲里，全长44公里。由既有的京秦、京山、沈山、沈哈、滨洲线和规划的京沈哈客运专线构成。是东北与其他地区客货交流的主要通道，也是东北地区的交通命脉。

、沿海通道——自沈阳经大连、烟台、胶州、新沂、长兴、杭州、宁波、温州、福州、厦门、广州至湛江，全长公里。本通道将沟通环渤海、长江三角洲和珠江三角洲地区，在国家社会经济和国防建设中地位十分重要。该通道由既有的沈大、蓝烟、宣杭线、杭长段、萧甬、鹰厦线厦门至漳平段、梅坎、广梅汕、三茂、黎湛线，在建的新长铁路，以及规划建设的烟大轮渡、胶州至新沂铁路和宁温、温福、福厦铁路等构成。

、京沪通道——自北京经天津、济南、徐州、南京至上海，全长公里，由既有京沪铁路和规划中的京沪高速铁路构成，是东北、华北地区与华东地区客货交流的主要通道。既有京沪线全线均为复线自动闭塞、内燃牵引线路，既是客运快速线路，也是货运重载线路，

4、京九通道——自北京经聊城、商丘、九江、南昌、龙川至九龙，全长40公里。该通道是我国东北、华北地区与华东、中南地区客货交流的主要通道之一，对京广、京沪两大通道具有重要的分流作用。

5、京广通道——自北京经石家庄、郑州、武汉、长沙、衡阳至广州，全长65公里。是东北、华北、西北地区通往华南地区的主要通道。考虑到京广通道运输质和量的需求，需尽快实施客货分线。

6、大湛通道——位于我国中西部的结合部，自大同经太原、洛阳、襄樊、石门、益阳、永州、柳州、黎塘、湛江至海口，全长公里。由北同蒲、太焦、焦柳、石长、湘桂、黎湛和在建的益阳至永州铁路、粤海通道构成，是我国“三西”煤炭南运的主要通道之一，也是我国内地通向南部港口城市的主要出海通道。为适应晋、豫、陕煤炭南下两湖、两广的需要，加快中部地区经济的发展，今后，将继续建设粤海铁路和益阳至永州铁路，进行部分线路的复线、电化改造，逐步完善大湛通道。

7、包柳通道——自包头经西安、重庆、贵阳至柳州（南宁），全长公里，由既有的包神、西延、襄渝、川黔、黔桂、湘桂铁路和已基本建成的神延、西康铁路构成，是我国西部南北向的一条重要铁路通道。

8、兰昆通道——自兰州经宝鸡、成都至昆明，全长61公里，由既有陇海线宝兰段、宝成线和成昆线构成，是西部地区南北向的重要通道。

上面说了那么多，其实没有一条是有用的，简单说国家层面来看邵武至少到00年无法纳入干线计划，剩下的也只有自己去争取联络线。

福建省层面我就说一点，事实上按现在铁路建设的出资配比方案（铁总、地方各50%）来看，很难为了实现局部极少部分人的利益去浪费巨大的投资。福建省万人，邵武人口才占比1%，而且高铁是客运为主题的和当地自然资源无关，人口可以说是最大考虑因素之一。怎么说，福夏动车已经通车好多年，新的高铁作为复线也开工建设（这乃至全国来看都是最牛逼的，动车才通车几年旁边立马建高铁复线），沿海一线才是福建省建设的重点，对福建省来说而闽北已经有了合服高铁，对于一个全地级市人口才00多万的地方来说足够使了。简而言之省里不是不考虑邵武的铁路问题，而是当务之急用有限的资金去造福更多人，这才无可厚非。

三、邵武自己的情况

邵武是一个典型的移民城市，从50-60年代开始，尤其是知识分子大多是外地籍贯，对邵武来说只算是第二故乡，还谈不上家乡，谈不上历史情感，一旦退休或者经济好转是要归故乡的。

所以邵武人口流失也是闽北10个县市最严重的，户籍人口虽然变动不大，但是按照人口自然增长率十几年未大变化就是在流失。四十年前人口差不多的两个城市，到如今建瓯已经成为了50万人县级市。而邵武常住人口实际上一直在减少，高铁不过进一步激化了这个问题。经济条件好的家庭绝大部分举家外迁，这在十年前还没有高铁这个概念就开始了，而反之建瓯人哪怕外迁也要回老家去盖老宅子，所以建瓯乡镇事业发达红火，真正的爱自己的家乡。

很大一部分有能力有头脑的知识分子并不想为邵武做的太多，因为他们知道邵武本就是一个过渡的地方。他们的精力基本都放在如何举家外迁，至于高铁，人都迁走了管我屁事啊。

由此可见，邵武有没有高铁很可能只是邵武土生土长人民的一厢的情愿，并不是全邵武的意愿，过去的岁月里太多人都在冷眼旁观。福建省90%以上城市通铁路，邵武本就是其一，不存在继续建设的问题，很遗憾邵武很早就通了铁路享受了别人几十年没有的荣光，过多的透支了福利。

那么问题来了邵武究竟有还是没有高铁或者动车。

答案是，命里有时终须有。吉武温（吉安--武夷山--温州）铁路，这个可是照顾光泽革命老区，全国级贫困县特别搞的，这个是靠谱的。甚至比浦梅靠谱。邵武人终究是沾了别人老区一点光。唯一缺点是这种横向布局走向的线，邵武依旧是边缘化，或者只能一路向东去往江浙。

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